L’osmose de son bateau fait peur, parfois de façon irraisonnée ! Elle inquiète aussi bien les propriétaires, que les futurs acquéreurs d’un bateau en polyester. Voici ce qu’il faut savoir !
1. Au sec, pas d’osmose sur son bateau !
Le gelcoat n’est donc pas parfaitement étanche et, si l’on n’y prend pas garde, tous les polyester finissent par s’imprégner d’humidité à des degrés divers. La meilleure parade pour éviter que l’osmose n’abîme votre bateau, est de le sortir de l’eau ! Les bateaux transportables et d’une manière générale, tous ceux qui hivernent à terre plus de 2 mois par an sont épargnés par le phénomène. A la mise à terre, il est essentiel de rincer la carène à l’eau douce, pour éviter que le sel n’entretienne l’humidité.
2. Mieux vaut anticiper l’apparition d’osmose !
Pour les bateaux qui restent à flot, les chantiers recommandent l’application d’un traitement préventif anti-osmose tous les 10 ans. Cela implique un décapage de toutes les couches d’antifouling, un rinçage soigneux à l’eau douce et un contrôle rigoureux du degré d’humidité de la coque avant toute autre intervention. Cette mesure se fait à l’aide d’un testeur d’humidité, appareil dont disposent les experts maritimes, mais aussi la plupart des professionnels.
Ce contrôle est indispensable. En effet, appliquer un traitement étanche sur des fonds gorgés d’eau, ne ferait qu’emprisonner l’humidité dans les tissus. Il est d’ailleurs fortement recommandé lors d’un achat d’occasion, de se faire assister par un expert indépendant, qui pourra, entre autres choses, s’assurer que le degré hygrométrique de la coque est acceptable.
3. Faire un pronostic pour éviter l’osmose de son bateau
Les cloques sont le signe le plus évident que la maladie est à un stade avancé ! C’est ennuyeux, mais pour autant, pas d’affolement : sauf cas exceptionnel, il s’agit d’une marque de vieillissement et non de décrépitude… La maladie évolue lentement et le pronostic vital est encourageant !
Par contre, le traitement est long, fastidieux et assez coûteux. Après sortie de l’eau, l’ensemble de la carène est mise à nu par pelage. On la débarrasse du gelcoat poreux, une opération pénible et salissante, qu’il y a tout lieu de confier à un professionnel compétent et bien outillé. Une fois le polyester à l’air libre, il est lavé à l’eau douce pour rincer l’acide acétique, le liquide à l’odeur de vinaigre qui l’imprègne.
Commence alors la longue phase de séchage : elle peut durer de 6 à 12 mois, au cours de laquelle il faudra rincer la surface à plusieurs reprises. Une fois que le testeur affiche des mesures d’humidité acceptables, la carène est enduite pour retrouver un bon état de surface et enfin traitée avec un revêtement époxy, durablement étanche.
4. Quelles précautions prendre face à l’osmose de son bateau ?
- Les séjours réguliers à l’air libre, permettent au polyester de ne pas se gorger d’humidité. Voilà de quoi rassurer une part non négligeable des plaisanciers, et inciter ceux qui possèdent des bateaux de taille raisonnable à hiverner au sec.
- Certaine unités du début des années 90 sont plus sensibles que d’autres à l’osmose. Lors d’un achat d’occasion, assurez-vous des conseils d’un professionnel indépendant et disposant des outils de mesure adaptés.
- Avant la première mise à l’eau d’un bateau neuf, ne lésinez pas sur le primer époxy qui assure une base étanche entre le gelcoat et l’antifouling.
- Un traitement préventif anti-osmose n’est pas superflu pour votre bateau!
Face à la réalité de l’osmose d’un bateau, il y a plusieurs réactions possibles : L’éternel inquiet, qui va investir dans son propre appareil et établir la courbe hygrométrique de son bateau ! Celui qui considère que « sans cloque, pas d’osmose ! ». Enfin, il y a l’attitude qui consiste à profiter pleinement du plaisir de naviguer, tout en étant conscient que les abus finissent par nuire à la santé de votre bateau. Qu’à force de laisser le bateau se saouler d’eau de mer, il faudra tôt ou tard, le contraindre à l’abstinence. Désintoxiquer ce buveur invétéré, du goût des vagues, pour qu’il retrouve la forme.
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L’article est rédigé par Olivier Chauvin.
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